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市场容量不大而且封闭，就是几家本土企业在分食，层层穿透后，不过两三家财团在瓜分，外国品牌很难进入，
去过日本的都知道，日本的机械式停车位很小，宽度都在1900毫米以内，而且停车费很贵，日本人在特殊的国情下，发展了特有车型：轻型自动车，也就是我们常说的K-Car。
按日本法规要求，轻型自动车，车长不超过3.4米、车宽不超过1.48米、车高不超过2.0米；汽油发动机排气量不允许超出660毫升，电动机无排量限制；最多四座，载货重量不超过350公斤；需符合日本交通法规的安全标准，包括碰撞测试等。轻型自动车享受较低的购置税、年检费和保险费，但需满足上述尺寸、排量等条件才能享受相关优惠政策。
比亚迪Racco的长宽高分别为3395/1475/1800mm，动力方面预计搭载20KWh的磷酸铁锂电池，WLTC工况下续航里程约为180公里，可快充可慢充，预计于2026年夏季正式开售。
日本花了钱的人K-Car的核心诉求很明确也很简单：省空间、低成本、够实用，按道理，这一个市场是最合适电动化的，但是就没有！原因是这一个市场小而且封闭，日本国内就五家企业在分，能躺赢就不思进取了。
我去年去日本京都参加日本电池研讨会，在会场内各国电池研究者讨论得热火朝天，但堂堂的京都国际会议中心一根充电桩都没有，只有一台雷克萨斯的电动汽车在孤零零展示，停车场也没有一辆电动汽车。
空间魔法：学习并沿用K-Car经典四方造型，短前后悬+大轴距设计，配合贯穿式前排无扶手布局，再加上电池、电机电控的布置，比传统汽油车省出30%舱内空间。要知道本田N-Box的空间利用率已是行业标杆，而比亚迪直接用电气化技术再上一个台阶。
续航与快慢充平衡：20KWh的磷酸铁锂电池包实现180公里WLTC续航，刚好匹配日本家庭“日常通勤+周末短途”需求，而支持100千瓦的快充与慢充兼容，完美应对日本现有充电桩不足与一户建的住宅现状。
技术阳谋：日本电池企业大多是走三元技术路线，基本上没有磷酸铁锂技术储备，当比亚迪拿磷酸铁锂来做K-car电池包时，价低耐糙的特性让日本企业头疼不已。
当不少中国品牌带着“闯出去”的冲劲进入海外市场时，比亚迪在日本的打法却透着一股“慢慢来”的智慧。面对“部分日本人对中国产品仍有偏见”的现实，它没有靠营销喊话硬闯，而是用一套“精准切入、步步为营”的本土化策略，悄悄把电动车卖到了日本街头。
对普通消费者来说，“好感”再多，不如“价格”来得实在。比亚迪深谙这一点，直接联合日本本土零售巨头永旺集团，抛出了一记“价格尖刀”：补贴后200万日元（约合9.4万人民币）的定价，不仅比本田N-Box还低30万日元，更精准卡在了日本工薪层“1/3年收入”的承受区间里——要知道，日本普通上班族年均收入约600万日元，花1/3就能买一辆全新电动车，性价比直接拉满。
根据日本经济产业省发布的“清洁能源车辆补助”中，从2024年4月1日起登记的新车，电动车最高可补助85万日元（约3.9万人民币）。具体金额会根据车型的续航能力、环保性能、车价等指标来决定。目前不清楚比亚迪Racco是否能拿足补贴，如果能拿足补贴，这样的价格就无敌了。
光有好价格还不够，得让我们消费者“看得见、摸得着”才行。比亚迪在日本的渠道布局，走的是“精准渗透”路线，而非盲目扩张。截至目前，它已经在日本布局了66个销售点，计划到2025年底扩充至100家。
比亚迪把中国“商超卖车”模式引入日本，凭借合作伙伴永旺集团在日本近三十个商业设施，把体验店开进了超市、商场里。这招直接击中了日本消费者的生活小习惯：周末带家人逛商超时，顺路就能看车、试驾，不用特意跑一趟4S店。这种融入日常生活的渠道策略，让比亚迪悄无声息地触达了下沉市场，也让“逛街时买一辆车”变成了一件轻松自然的事。
更关键的是，比亚迪还通过了日本严格的“适老化认证”，拿下了不少地方政府的公交订单。要知道，日本对公共设施的安全、便捷性要求极高，能获得政府认可，本身就是对品质的最好背书。正是靠着商用车积累的靠谱口碑，比亚迪的乘用车一进入日本市场，就少了很多信任门槛——不少消费者会认为，“连政府都用它的巴士，家用车应该也不差。这种“商用车打基础、乘用车借东风”的思路，让比亚迪在日本的信任积累事半功倍。
从价格到渠道，再到信任，比亚迪在日本的每一步都没走“硬闯”的捷径，而是用“深耕”的耐心，一点点拆解偏见、赢得认可。这或许也给更多中国品牌提了个醒：出海不是“比谁嗓门大”，而是“比谁更懂当地人”——懂消费者的预算，懂他们的生活小习惯，懂他们对车真正的需求，才能真正在海外市场扎下根。
其实不止乘用车，比亚迪的电动叉车也在日本农业领域打开局面：针对日本农产品运输对“零污染”的严苛要求，其研发的无尾气电动叉车不仅解决了传统燃油叉车的污染痛点，还通过智能控制管理系统降低了操作误差，如今已成为北海道多家农场的首选设备。
这些突破正在悄然改写一个延续数十年的认知：当“中国制造”的新能源产品在技术、品质、本土化体验上全面对标，甚至超越“日本制造”，曾经固化的“品质标签”正在被重新定义。
有人说，日本汽车市场是“全球最难啃的骨头”：本土品牌占据近90%市场占有率，花了钱的人品质的挑剔度堪称全球最高，且长期存在优先选择本土产品的消费惯性。
早在2005年，比亚迪就以商用车试着进入日本市场，从电动大巴再到储能设备，一步步积累本土客户的真实需求数据与人脉资源；如今推出定制化的比亚迪Racco，进军乘用车领域，不过是长期深耕后的水到渠成。
比亚迪这种“先扎根、再结果”的出海逻辑，或许能给整个中国新能源行业带来启发：真正的全球化不是把产品卖到全世界，而是让产品融入当地生活，从需求调研、产品开发到服务体系，每一环都与本土市场深度绑定。
日本有K-Car这种特有的细分市场，非洲有光伏电动汽车的应用场景，场景是未来企业营销必须要抓住的核心，而不是刘润说的迁徙！
